Türkiye kendi uçağını yapabilir mi? Yaparsa yılda kaç tane üretebilir? Zamanında üretebilir mi? Uluslarası uçak sanayinde çalışan biri olarak bu soru bana çok soruluyor. Bu sorunun cevabı mühendislik kapasitesinden ziyade bu sektörü destekleyecek olan yan sanayi firmalarının ne kadar çok ve donanımlı olması ile alakalıdır. Uçak üretimini besleyecek olan yedek parça ve yan sanayi, yıllık üretim kapasitesini ve zamanında teslimat gibi önemli parametreleri direkt olarak etkiler.
İlk önce mühendislik kapasitemizden başlayalım. Üniversitelerin Makine, Elektrik-Elektronik, Üretim, Metalurji mühendislik programlarından mezun sayıları her ne kadar yeterli olsa da, bu bölümlerin uçak sanayinde ihtiyaç duyulacak ve özel ihtisas gerektiren konularda eğitim vermeleri gerekiyor. Mesela, stress analizi, titreşim analizi, yanabilirlik testleri ve sertifikasyon. Hatayı affetmeyen ve hata toleransı sıfır olmak zorunda olan havacılık sektöründe deneyimli mühendis bulmak çok zor. Türkiye’de daha önce yerli uçak üretimi olmamasından dolayı, deneyimli mühendis ve alanda çalışacak deneyimli teknisyen açığı mevcuttur.
Durumlar bu kadar kötü ve umutsuz mu? Hayır. Türkiye’de “montaj sanayisi“ olarak adlandırılan araba sektöründeki iş gücünden faydalanılabilir. Ama ne kadar faydalı olur, orası tartışılır. Türkiye’deki araba üretimi genelde yabancı mühendisler tarafından origin ülkelerde dizayn, sertifikasyon, çarpışma testleri ve planlaması yapıldıktan sonra Türkiye’ye ucuz işçilikten dolayı montajı yapılmak üzere gönderiliyor. Türkiye’de araba sektöründeki yerli marka olmaması, sıfırdan bir otomobil yapma deneyimi henüz tam oturmamasından dolayı araba sektöründeki mühendis ve teknisyen, uçak sektöründe sıfırdan uçak yapma konusunda malesef zorlanacaklardır. Halbuki yerli bir kaç otomobil markamız olsaydı, uçak yapımına girişimiz daha az sıkıntılı olurdu.
Uçak üretiminde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta sertifikasyon’dur. Üretilen uçağın dünya’da hangi bölgelerinde faaliyet göstereceğine bağlı olarak, o ülkelerin kendilerine ait Havacılık Merkezleri vardır (Amerika’da FAA, Avrupa’da EASA) ve bu merkezler uçakların teknik özelliklerini koydukları standart’larla belirlerler. Bu standart’lara uymayan uçakların uçabillmesi imkansızdır.
Diğer bir konu ise yan sanayi ve ham madde sağlayan firmalardır. Türkiye’de paslanmaz çelik üretilmediğini biliyormuydunuz? Halbuki paslanmaz çelik yapımında kullanılan kromit cevheri Türkiye’de oldukça fazla bulunuyor. Türkiye yılda 2-2,5 milyon ton kromit ile dünya üretiminin yüzde 6’sını üreterek dünyada ilk dört ülke arasında yer alıyor. Paslanmaz çelikte kromit cevher işlenmeden kullanılamıyor. Kromit’in Ferrokrom’a dönüştürülmesi gerekiyor. Fakat sorun kromit’in ferrokrom’a dönüştürülmesi. Yüksek sıcaklıktaki ocaklara ihtiyaç duyuluyor ve enerji maliyetleri yüzünden bu yapılamıyor. Uçak yapımında olmazsa olmazlardan olan paslanmaz çelik ile birlikte titanyum, fiberglass ve carbon fiber gibi kompozit ve yüksek alaşımlı metallere ihtiyaç vardır. Ve yüksek oranda üretim kapasitesi gerektirir.
Yukarıda belirtilen iş gücü kapasitesi, sektör deneyimi, yan sanayi ve ham madde, uçak üretimi için gerekli olan tüm bileşenleri oluşturuyor. Fakat Airbus, Boeing gibi dünya devleri ayda 25-30 uçak üretirken, ülkemizde paslanmaz çelik bile üretemiyorken, uçak yapmaktan bahsetmek biraz hayalperestlik olur. Ya da belki ithal malzemelerle ve ithal iş gücü ile yapılabilir fakat bunun sürdürebilirliği yoktur ve adına yerli uçak denemez.
